CENAT, el alma mater del aeropuerto de El Prat

El aeropuerto de Barcelona es uno de los más importantes del Mediterráneo debido, entre otros motivos, a su favorable posición geográfica en el corredor Europa-Península. Durante 2008, el tráfico registrado fue de más de 30 millones de pasajeros, alrededor de 321.000 operaciones y 104.000 toneladas de carga.

Los sucesivos incrementos de tráfico del aeropuerto hicieron necesaria la puesta en marcha de un programa de modernización de las instalaciones actuales, dentro del llamado Plan Barcelona, con el que se ha iniciado la tercera gran ampliación del aeropuerto, y supone construir prácticamente un nuevo aeropuerto que duplicará la capacidad actual.

Desde la aprobación del Plan Barcelona en 2002, se han realizado diferentes actuaciones, entre ellas la ampliación de la plataforma de aeronaves en la zona de carga, la inauguración del Módulo 0 para vuelos regionales, los nuevos edificios de aparcamientos, la ampliación de la terminal A con un nuevo módulo de embarque y desembarque (el M-5), la reforma de la terminal B, la ampliación de la Terminal C y el edificio intermodal y de conexión entre las terminales A y B. Sin embargo, las perspectivas de crecimiento a medio y largo plazo, han hecho también necesaria la construcción de una nueva pista de vuelos –ya en servicio–, una nueva área terminal (la T1), que ha entrado en funcionamiento recientemente, y el desarrollo de una amplia zona de servicios. 
Dos terminales para El Prat

El Plan Barcelona orienta el desarrollo del aeropuerto hacia un sistema de dos terminales, debido a que éste es el modelo que mejor se adapta a los condicionamientos de configuración del mismo, a los requerimientos de las compañías aéreas y a los procesos básicos aeroportuarios (aeronaves, pasajeros y equipajes). El disponer de dos áreas terminales supondrá grandes ventajas competitivas para el aeropuerto, como facilitar el movimiento y los recorridos de los pasajeros, mejorar el proceso de los equipajes y de la operación del campo de vuelo, ya que más del 65% de las operaciones se realizarán dentro del espacio entre pistas y se minimizarán las necesidades de cruce de pistas.

El nuevo edificio terminal es de una gran complejidad logística y técnica. Por él pasarán más de 100.000 pasajeros diarios y en el trabajarán más de 15.000 personas. Su más de medio millón de metros cuadrados acogerá 166 mostradores de facturación, 101 puertas de embarque, 43 fingers (ampliable a 50), 15 hipódromos de recogida de equipajes, un Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE) y siete mostradores de información más dos itinerantes.

Con la puesta en marcha de la T1, las terminales actuales pasarán a denominarse, conjuntamente, T2.

La tercera pista

En septiembre de 2004 entraba en servicio la tercera pista del aeropuerto, paralela a la principal. Esta nueva infraestructura está equipada con las instalaciones de balizamiento de máxima categoría y con sistemas ILS Categoría II/III en cada cabecera, lo que permite su uso en ambas direcciones y en condiciones de niebla. 
De este modo, pues, Barcelona dispone de tres pistas de 3.108 x 45 metros, 2.745 x 45 metros y 2.660 x 60 metros (tercera pista), lo que supone una capacidad de vuelo hasta de 90 operaciones a la hora.

Las obras de la tercera pista han conllevado otras actuaciones como una nueva central eléctrica, la construcción de calles de rodadura, la nivelación de la plataforma de estacionamiento y el balizamiento de todo el campo de vuelo. Todo ello ha supuesto la excavación de más de cinco millones de metros cúbicos de tierra, la utilización de 250.000 metros cúbicos de hormigón y la instalación de 13.000 balizas.

Mayores requerimientos energéticos

El aumento del tráfico que deriva de todas las ampliaciones y nuevas instalaciones del aeropuerto implicará una mayor actividad operativa y comercial, nuevas formas de explotación de las infraestructuras e importantes cambios en los procesos que las soportan.

Una de las obras esenciales para respaldar los nuevos requerimientos del aeropuerto de El Prat ha sido la construcción de la central eléctrica CENAT, a cargo de Elecnor, que, según Raúl Serrano, responsable de Instalaciones de la compañía, es el “alma mater” de las centrales eléctricas del aeropuerto. Se trata de la central de mayor tamaño y tiene capacidad para suministrar electricidad simultáneamente a la nueva terminal, a la antigua, y a los otros centros de transformación distribuidos por el complejo aeroportuario, desde las dos subestaciones y hacia las tres centrales eléctricas existentes hasta el momento: CELT, CELA Y CEREM. CENAT interconecta todos estos centros y distribuye la energía entre ellos, si bien, independientemente, cada una de estas centrales puede recibir energía de la compañía eléctrica y alimentar por su cuenta aquellos circuitos a los que se dirige su energía, bien sea la antigua terminal, el balizamiento de pistas, la torre de control, etc. “En definitiva –explica Raúl Serrano–, lo que hace la CENAT es unir eléctricamente todos los sistemas del aeropuerto para que nunca pueda haber un fallo de suministro, lo que, en un lugar como éste, sería muy peligroso”.

Para maximizar la seguridad de la instalación, en la CENAT todos los circuitos se han instalado por duplicado y siempre, en la medida de lo posible, por lugares físicamente separados. 
Actualmente, el consumo de la nueva terminal es de unos 20Mw –energía suficiente para alimentar casi medio millón de hogares–, una cifra que se incrementará cuando la central se encuentre en pleno funcionamiento. La potencia total instalada en la CENAT son 60Mw (por duplicado), lo que sobrepasa las necesidades actuales de todo el aeropuerto y permitiría, incluso, cubrir hipotéticas ampliaciones del aeropuerto “siempre que esté dentro de las previsiones consideradas” –remarca el responsable de instalaciones de Elecnor– “porque en el caso de ampliaciones importantes, seguramente se construiría otra central, por motivos de seguridad”.

Asimismo, todas las centrales eléctricas del aeropuerto tienen sistemas eléctricos que permiten la gestión de la energía en automático, que en caso de fallo o de situación anómala reaccionan automáticamente para gestionar la energía.
 
Los trabajos de instalación de la CENAT comenzaron a mediados de 2006 y finalizarán en breve. “Se ha alargado más de lo previsto –explica Raúl Serrano– porque ha sido un proyecto muy dinámico al que se han ido añadiendo los sistemas más innovadores, nuevas necesidades del aeropuerto, etc.”.

La complejidad que supone trabajar en un aeropuerto en funcionamiento sin causar interrupciones en sus operaciones diarias ni afectar a la zona de seguridad de los aviones ha sido uno de los retos para Elecnor, si bien no es la primera vez que la empresa realiza instalaciones en el aeropuerto. Según el responsable de instalaciones de la compañía “en estas instalaciones no hay margen para el error, hay que tenerlo todo muy controlado y hacerlo en el tiempo establecido”. Elecnor cuenta para ello con personal muy especializado. 
El cable utilizado por Elecnor en el aeropuerto de El Prat es el Afumex de Prysmian libre de halógenos y no propagador de la llama. Raúl Serrano afirma que, en este caso, era indispensable contar con un proveedor que ofreciera “total fiabilidad”. “Fabricar estos cables no es fácil –continúa– y no todo el mundo los fabrica bien. En este caso, fue Aena, que ya había utilizado anteriormente cables de Prysmian en otras centrales, quien nos recomendó que utilizáramos Afumex”. La mayoría de cables se han instalado por galería, con máquina de tiro, y están apoyados sobre ménsula o bandeja.

Para Elecnor, que ya había trabajado anteriormente en otros aeropuertos para Aena, esta instalación “ha sido muy importante, tanto por lo emblemática que es la nueva terminal como por su repercusión mediática, con la presión añadida que todo esto supone”, explica Raúl Serrano, que añade como conclusión: “para Elecnor, trabajar para Aena en este tipo de instalaciones es importante y siempre se ponen los medios y los productos para no fallar”.

Destacado: En la CENAT todos los circuitos se han instalado por duplicado y siempre, en la medida de lo posible, por lugares físicamente separados

Despiece 1: Características técnicas de la instalación

La instalación utiliza principalmente   cable de aluminio de sección 1x400mm2 con pantalla de 16mm2 para tensión 18/30kV libre de halógenos tipo Afumex. La elección de este cable responde a cuestiones de seguridad, ya que va instalado en galería –no enterrado como es habitual–, apoyado en ménsulas o bandejas dependiendo del tramo de galería. En los pocos tramos en que el cable discurre de forma subterránea, lo hace directamente en zanja o en tubo.

Como accesorios se han empleado todos los que el cable ha precisado en su instalación, si bien se ha tratado de minimizar el uso de empalmes utilizando bobinas completas del mayor tamaño posible. Su instalación ha precisado una máquina de tiro que ayudase a empujarlo y, una vez instalado, se han necesitado equipos de comprobación de cables, ya que es norma de Elecnor comprobar los cables una vez tendidos haciéndoles pruebas como el “megado”.

La tensión de servicio es de 25kV, normalizada por las compañías eléctricas en Cataluña. También es importante destacar que los cables no funcionan al límite, ya que por cuestiones de seguridad se ha optado por una seccion “coherente”, según Raúl Serrano, responsable de instalaciones de Elecnor.  De esta forma y con la instalación realizada, el amperaje máximo que este cable soportaría ronda los 450 Amperios. La instalación cuenta con varios circuitos y, en total, la potencia instalada es de 60MW por duplicado, de forma que, si falla un circuito determinado, siempre hay otro preparado para transmitir la misma potencia. Hay tantos circuitos dispuestos en doble anillo como centrales hay en el aeropuerto, posibilitando la interconexión de cualquier central entre sí y discurriendo físicamente separados.

El consumo de la nueva terminal está estimado en unos 40MW aproximadamente. En condiciones normales de funcionamiento, al aeropuerto le podrían llegar 60MW y, además, puede generar de forma autónoma 35MW adicionales. Tanto la nueva central eléctrica (CENAT) como la vieja tienen sistemas eléctricos que permiten la gestión de la energía en automático, de modo que, en caso de fallo o de situación anómala, reacciona automáticamente para gestionar la energía.

Ficha  de proyecto

Dirección de obra: Plan Barcelona
Superficie: 3.600 m2
Promotor: Aena
Instalación: Elecnor

Despiece 2: Plan Barcelona
El Plan Barcelona es la tercera gran operación de transformación del aeropuerto de Barcelona, después de las de 1968 y 1992 y contempla la modernización de las instalaciones actuales, la construcción de una tercera pista, una nueva área terminal, la dotación de nuevos accesos viarios y ferroviarios y la urbanización de más de 300 hectáreas como zona de servicios para el desarrollo industrial y comercial del aeropuerto.
Se trata de una de las mayores operaciones de infraestructura aeroportuaria en Europa y en el mundo entero. Prácticamente se está construyendo, con un exquisito respeto al entorno, un nuevo aeropuerto.
El Plan Barcelona arranca formalmente con la aprobación del nuevo Plan Director del aeropuerto de Barcelona por el Ministerio de Fomento en octubre de 1999, resultado de un largo proceso de planificación.
Uno de los objetivos básicos de toda la actuación es tratar de conseguir que durante el proceso de construcción se produzcan las mínimas interferencias en las normales operaciones del aeropuerto.
El programa de modernización de las instalaciones actuales concluyó en el primer trimestre de 2003, con la entrada en servicio del nuevo módulo internacional M-5. Antes habían entrado en servicio el nuevo módulo para la aviación regional (M-0), más de 5.000 plazas de aparcamiento y más de 1.500 m2 de nueva oferta comercial en la terminal actual. En octubre de 2004 entró en servicio la tercera pista y en junio de 2009, la T1.